Xây dựng mới hay mở rộng sân bay cần phải xét đến hiệu quả và đồng bộ

Tiến sĩ, Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn: Xây dựng Sân bay Long Thành đáp ứng yêu cầu chiến lược

Tôi đánh giá cao kết luận và ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc về việc cần có tư vấn nước ngoài tham gia đánh giá khách quan, trung thực nhất về hiệu quả đầu tư, hiệu quả sử dụng đất khi tiến hành mở rộng sân bay. Điều tôi quan tâm ở đây là khi thuê tư vấn nước ngoài thì họ tham gia ở mức độ nào. Theo tôi, có thể giao cho tư vấn nước ngoài nhưng với vai trò phối hợp, hợp tác với đơn vị tư vấn trong nước để đảm bảo cao nhất tính thực tiễn trong nghiên cứu, đánh giá và đề xuất một số phương án để lựa chọn. Chúng ta không chỉ xem việc nghiên cứu mở rộng đường băng thứ 3 là phát triển qui mô mà điều quan trọng là quan tâm đến tính khả thi. Chọn phương án nào cũng phải hướng đến tính hiệu quả, tiết kiệm kinh tế và quan trọng hơn là giải quyết được các vấn đề cấp thiết của sân bay, tăng tính kết nối đô thị, giao thông. Lâu nay, các phương án được nêu lên còn khập khiễng, chỉ mới dừng lại ở hai xu hướng: Nếu làm Sân bay Long Thành thì không mở rộng Sân bay TSN. Nếu mở rộng Sân bay TSN thì không làm Sân bay Long Thành. Cả hai xu hướng này đều không hợp lý. Trên thế giới, một đô thị có hai sân bay tồn tại là đều khả thi như ở New York (Mỹ), Pa-ri (Pháp) đều có hai sân bay cách nhau 30-40km. Áp vào thực tế hiện nay về yêu cầu cần mở rộng Sân bay TSN trong cái định hướng xây dựng Sân bay Long Thành thì mình phải đánh giá đến tính hiệu quả giữa mối tương quan của hai sân bay này. Nếu làm mở rộng quy mô Sân bay TSN thì cần tính toán hợp lý hoặc phân kỳ đầu tư cũng như quy mô lưu lượng hành khách trong xây dựng Sân bay Long Thành.

Ông Ngô Viết Sơn Nam.

Xét về góc độ quy hoạch sân bay, với kinh nghiệm tham gia xây dựng quy hoạch một số sân bay ở Mỹ và Philippin, tôi thấy rằng, một sân bay cần gắn liền với đường vành đai và đô thị sân bay để phục vụ cho hoạt động sân bay đó. Từ sân bay có thể đi về nhiều hướng qua nhiều cửa chứ không chỉ theo một cửa duy nhất như ở Sân bay TSN hiện nay. Do đó, việc đặt ra có nên xây dựng đường băng thứ 3 hay không là một vấn đề phải tính toán một cách khoa học, toàn diện và chiến lược. Vì hiện nay, với hai đường băng hiện hữu, Sân bay này đã có thể khai thác gần 50 triệu lượt khách/năm rồi, nếu xây dựng thêm đường băng sẽ tăng công suất khai thác và số lượt hành khách sẽ càng tạo những áp lực bất hợp lý. Theo tôi, vấn đề cấp thiết hàng đầu hiện nay không phải là đường băng mà là giải quyết vấn đề đô thị, giao thông quanh sân bay, tạo sự kết nối nhiều hướng cho Sân bay TSN thông qua việc mở rộng các cửa và nhà ga, bãi đỗ và đường giao thông kết nối bên ngoài sân bay.

Tiến sĩ Nguyễn Hữu Nguyên, Hội Quy hoạch phát triển đô thị TP Hồ Chí Minh: Nếu nâng công suất khai thác sân bay trong đô thị sẽ tăng thêm nguy cơ mất an toàn

Nếu nhìn trên bình diện chung việc tồn tại Sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay với những bất cập là vấn đề lịch sử để lại. Trước đây, nó nằm ở rìa các quận trung tâm, công suất hoạt động thấp. Sau hàng chục năm đô thị hóa mạnh mẽ, sân bay đã phát triển quy mô công suất gần 40 triệu lượt khách/năm, nằm lọt trong thành phố có quy mô gần 10 triệu dân. Một sân bay với quy mô và vị trí như thế là điều ở các nước trên thế giới họ không làm và buộc phát phát triển một sân bay khác xa trung tâm Thành phố. Cụ thể như Sân bay Nội Bài cũng đã quy hoạch cách xa trung tâm Hà Nội 40km để đảm bảo các yếu tố quy hoạch, dịch vụ cũng như sự an toàn.

Tiến sĩ Nguyễn Hữu Nguyên. 

Đặt vấn đề nếu chúng ta làm thêm đường băng nữa thì nó có thể giải quyết được vấn đề quá tải của Sân bay Tân Sơn Nhất trong khi Sân bay Long Thành chưa có. Và sau này, khi Sân bay Long Thành hoàn thành thì Sân bay Tân Sơn Nhất trở thành sân bay nội địa thì lúc đó nó sẽ vẫn lớn hơn bây giờ. Còn khi xem xét về khía cạnh, nếu ta không làm Sân bay Long Thành và chỉ mở rộng thêm Sân bay Tân Sơn Nhất, nâng công suất khai thác thì sẽ tập trung tần suất cất hạ cánh nhiều hơn nữa tạo áp lực lên không gian đô thị nội đô và chắc chắn sớm muộn mình phải giải tỏa để nó không trở thành mối nguy hiểm. Độ an toàn hàng không khó ai nói trước, kể cả ở các nước tiên tiến đều phải đối mặt có thể xảy ra bất cứ lúc nào. Do đó việc nâng công suất Sân bay Tân Sơn Nhất càng cao thì tương ứng nguy cơ mất an toàn lớn ở trong đô thị.

Tôi nhất trí cao với chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc về nghiên cứu vấn đề mở rộng Sân bay Tân Sơn Nhất và tiếp tục đầu tư xây dựng Sân bay Long Thành. Đây là sân bay mang tính chiến lược và quy mô lớn cho cả khu vực và cả nước. Nhìn về tổng thể, Long Thành có vị trí đắc địa cho hàng không, tạo sự nên nhiều lợi ích kinh tế, xã hội rất lớn cho các tỉnh, thành phía Nam. Sân bay Long Thành sẽ là cú huých cho sự phát triển. Vấn đề của Sân bay Long Thành trước khi xây dựng là ở cách giải bài toán nhu cầu. Các bộ, ngành liên quan tính toán công suất thiết kế hợp lý để mang lại hiệu quả cao nhất so với chi phí đầu tư. Đồng thời, cần phân khúc ra trong giai đoạn đầu tư để thích hợp với nhu cầu từng giai đoạn, tạo các hình thức huy động vốn để sớm triển khai xây dựng Sân bay Long Thành vào hoạt động.

Tiến sĩ, chuyên gia kinh tế hàng không Lương Hoài Nam: Không nên xây đường băng thứ ba ở Sân bay Tân Sơn Nhất

Chúng ta cần nhìn nhận Sân bay Tân Sơn Nhất đang đối mặt với nhiều vấn đề và chắc chắn Sân bay Tân Sơn Nhất cần được mở rộng. Nhưng chúng ta cần nhìn nhận Sân bay Tân Sơn Nhất đang thiếu gì. Sân bay đang thiếu nhà ga, bãi đỗ và đường giao thông kết nối. Công suất của Sân bay Tân Sơn Nhất là  25 triệu khách/năm. Nhưng năm 2016 là 32 triệu khách/năm. Năm 2017 dự kiến là 36 triệu khách/năm. Do đó thiếu nhà ga là vấn đề nghiêm trọng. Hai nữa là tình trạng thiếu sân đậu là rất nghiêm trọng và nhiều máy bay đến phải bay chờ tạo nên căng thẳng. Thứ ba là thiếu các đường giao thông quanh sân bay, các đường tắc nghẽn và quá tải. Vậy sân bay Tân Sơn Nhất có thiếu đường băng không? 

Tiến sĩ Lương Hoài Nam. 

Tôi thấy dư luận đang bị cuốn vào việc nên hay không nên xây thêm đường băng thứ 3. Thực sự cho đến thời điểm này, Sân bay Tân Sơn Nhất không thiếu đường băng. Hiện nay tần suất cất hạ cánh là 38-42 chuyến/giờ và thực tế hoàn toàn có các giải pháp có thể đưa lên 54 đến 55 chuyến/giờ, tương ứng 1,5 lần so với hiện nay và khẳng định rằng không có việc thiếu đường băng. Do đó, thay vì tập trung giải quyết các vấn đề: Sân đậu, đường giao thông kết nối và nhà ga. Tôi luôn có quan điểm rằng, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất cần sớm đưa lên tối đa công suất khai thác 2 đường băng hiện hữu là 50 triệu khách/năm, gấp đôi quy hoạch của Bộ Giao thông Vận tải năm 2015 là chỉ 25 triệu khách/năm. Tôi chưa bao giờ thấy được một sân bay nằm giữa lòng thành phố với tứ bề là khu dân cư lại có 3 đường băng với công suất 70-80 triệu hành khách/năm. Điều đó sẽ gây nên nhiều hệ lụy trong phát triển đô thị trong tương lai. Nếu sân bay ở quy mô đó thì phải nằm cách xa thành phố 50km và được kết nối với các tuyến đường cao tốc chứ không phải được kết nối bằng những tuyến đường nội đô như hiện nay. Sân bay nội đô như hiện nay là đã quá khủng rồi, giờ tăng thêm nữa thì tôi cho đó là phi khoa học. 

Tôi nghĩ nên dừng lại ở hiện nay với nỗ lực khai thác tối đa công suất đạt 50 triệu khách/năm. Hiện nay Bộ Quốc phòng và Bộ Giao thông đã thống nhất việc mở rộng hai nhà ga T3 và T4 trên diện tích hơn 20 ha được Bộ Quốc phòng tạm giao để sử dụng mục đích hàng không dân dụng là một nỗ lực rất lớn từ hai phía. Và trên diện tích đất này, chúng ta có thể xây dựng thêm hai nhà ga T3 và T4 để đáp ứng 20 đến 25 triệu hành khách/năm. Tôi cho rằng với công suất đó cộng với công suất của hai nhà ga hiện hữu là khoảng 25 triệu khách/ năm thì sẽ tương ứng với tổng 50 triệu khách/năm mà hai đường băng hiện hữu có thể đạt được. Như vậy, cùng với việc kết nối đường giao thông ở phía Nam của Sân bay sẽ góp phần giải tỏa được vấn đề trọng tâm là thiếu nhà ga, sân đỗ và đường giao thông kết nối hiện nay.

Thiếu tướng Lâm Quang Đại, Chính ủy Quân chủng Phòng không – Không quân, Ủy viên Ủy ban Quốc phòng và An ninh của Quốc hội, đại biểu đoàn Đại biểu Quốc hội TP Hồ Chí Minh: Sân bay Tân Sơn Nhất chỉ thiếu đường lăn và sân đỗ

Trả lời báo chí bên hành lang kỳ họp Quốc hội thứ 3, Quốc hội khóa XIV, Thiếu tướng Lâm Quang Đại, Chính ủy Quân chủng Phòng không – Không quân cho biết, sân bay Tân Sơn Nhất hiện đang có hai đường băng và chỉ thiếu đường lăn và sân đỗ. Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Quốc phòng đã có bàn bạc để giải quyết. Bộ Quốc phòng đã bàn giao 21 ha để tiếp tục mở rộng nhà ga và sân đỗ. Tới đây sẽ mở hướng mới, giao thông mở sang bên đường Cộng Hòa, Hoàng Hoa Thám để giải quyết những bức xúc hiện nay về giao thông.

Phần đất 21 ha này nằm ở phía Nam sân bay, không liên quan đến sân golf nằm ở phía bắc. Ở phía bắc hiện nay có hơn 10 đơn vị của quân đội đóng quân ở trên đó, gồm có các đơn vị pháo của Quân chủng Phòng không - Không quân, radar. 21 ha này có thể xây dựng được một sân đỗ mới và một ga hàng không lưỡng dụng mới và một hệ thống đường giao thông đi ra đường Hoàng Hoa Thám.

 Thiếu tướng Lâm Quang Đại.  

Về phương án lấy hết 157 ha sân golf để phục vụ cho việc mở rộng Tân Sơn Nhất, theo Thiếu tướng Lâm Quang Đại, 157 ha đó là đất dự phòng của Quốc phòng để bảo vệ TP.Hồ Chí Minh và chính sân bay Tân Sơn Nhất. Trước đây đó là khu đất trống. Bộ Quốc phòng có quan điểm nhất quán là chỉ sử dụng đất quốc phòng nhàn rỗi để phát triển kinh tế lấy nguồn ngân sách củng cố quốc phòng, các doanh trại quân đội. Quan điểm thứ hai là nếu như có nhu cầu về quốc phòng thì sẽ thu hồi vô điều kiện.

Trước câu hỏi sân golf ở cạnh sân bay có “uy hiếp an toàn bay hay không”, Thiếu tướng Lâm Quang Đại cho biết: “Với góc độ đơn vị quản lý phòng không không quân ở sân bay, tôi biết rất rõ vấn đề này. Thực tế thì giữa khu vực sân golf và sân bay còn qua một số đơn vị của quân chủng quản lý, các đơn vị pháo phòng không bảo vệ sân bay. Chứ khu vực sân golf không phải liền kề với đường bay.

Để xây dựng sân golf ở bên cạnh sân bay đã phải có 133 văn bản từ nhiều cơ quan. Quan điểm của Bộ Quốc phòng sẽ thu hồi đất sân golf bất cứ lúc nào khi có yêu cầu về nhiệm vụ quốc phòng. Đó là quan điểm nhất quán của Bộ Quốc phòng.

Quan điểm của Bộ Quốc phòng là chỉ khai thác phục vụ mục đích kinh tế trong thời kỳ đất còn đang nhàn rỗi để lấy kinh phí củng cố hệ thống doanh trại của quân đội và sẽ thu hồi bất cứ lúc nào, bất cứ thời điểm nào, vô điều kiện, khi có yêu cầu phục vụ mục đích quốc phòng và khi có lệnh của cấp trên. Đối với sân bay Tân Sơn Nhất nếu có ý kiến ảnh hưởng đến an ninh, an toàn hàng không thì hai bên liên quan là Bộ Quốc phòng và Bộ Giao thông vận tải sẽ cùng xem xét.