Kỳ 2: Hiểm nguy từ nhiều phía

Máy bay Su-22 cất cánh thực hiện nhiệm vụ bay huấn luyện. Ảnh: CTV

Anh dừng lại ở ban bay ngày 9-4-2011 của Trung đoàn 918 (nay là Lữ đoàn 918). Thực hiện xong nhiệm vụ bay vận tải quân sự, đường bay Tân Sơn Nhất – Nha Trang – Gia Lâm, lúc 13 giờ 20 phút, tổ bay An-26 mang số hiệu 248 do Trung tá Bùi Văn Hoàn (nay là Đại tá, phi đội trưởng Phi đội 2) lái chính đã điều khiển máy bay tiếp cận và hạ cánh xuống Sân bay Gia Lâm trong điều kiện thời tiết tốt, tầm nhìn và tốc độ gió thuận lợi. Máy bay tiếp đất đúng tư thế và tốc độ trên tim đường băng ở vị trí quy định, sau đó tổ bay điều khiển thả bánh mũi, thu ga về và ra đế cánh quạt. Từ đài chỉ huy, Thượng tá Từ Minh Hòa – Phó Trung đoàn trưởng Trung đoàn 918, Chỉ huy trưởng ban bay không rời mắt quan sát, tiếng anh vang trên loa đối không: “248 hạ cánh tốt, tốc độ nhỏ, về hạ cánh an toàn”. Câu nói vừa dứt thì bất ngờ, anh thấy một chiếc bánh của càng trước máy bay rời khỏi trục càng, văng về phía trước máy bay chừng 3m. Cũng đúng thời điểm đó, các phi công của tổ bay ngồi tại vị trí buồng lái cũng quan sát thấy. Đây là sự cố hiếm gặp và rất nguy hiểm bởi nếu xử lí không tốt nguy cơ gãy trục càng trước rất cao dẫn đến hậu quả thật khôn lường. Từ máy đối không, cơ trưởng báo cáo: “Xin tắt máy trên tim đường băng”. Chỉ huy bay trả lời, giọng dứt khoát nhưng không gấp gáp: “Tắt máy”. Tổ lái lập tức dùng lượng phanh và đồng thời thực hiện thao tác tắt động cơ. Tất cả diễn ra trong khoảng thời gian từ 5 – 7 giây. Máy bay dừng lại trên tim đường băng an toàn ở cự li khoảng 1000m tính từ điểm tiếp đất. Tổ bay nhanh chóng thoát li khỏi máy bay. Kiểm tra tình trạng máy bay, phát hiện càng trước bên bánh trái bị gãy trục ngang. Sau kiểm tra, cơ quan chức năng kết luận, trong trục bánh trước máy bay xuất hiện vết nứt nhỏ ở vị trí chuyển tiếp đường kính trục từ lớn sang nhỏ, là vị trí phải chịu tải lớn nhất. Vết nứt có thể do khuyết tật khi chế tạo máy bay hoặc phát sinh trong quá trình cất, hạ cánh. Trong quá trình sử dụng máy bay, vết nứt đã phát triển dần đến độ dài 2/3 theo chu vi của trục bánh thì xảy ra gãy trục.

Đại tá Trần Văn Thuấn cho biết, thực tế đã ghi nhận, dù điều khiển máy bay trực thăng, vận tải hay phản lực, dù là máy bay thế hệ cũ hay mới, trong những tình huống khác nhau, phi công quân sự phải đối diện với hàng chục, hàng trăm những tình huống hỏng hóc và bất trắc trên không. Khi là hỏng thiết bị lực, hỏng hệ thống điều khiển, hệ thống nhiên liệu, hệ thống dầu đỏ, dầu nhờn, hỏng thiết bị lái dẫn đường; khi là hỏng hệ thống phanh chính, nổ lốp, đảo cánh, chao lắc, lạc đường, lại có khi thật ngẫu nhiên chim bị hút vào động cơ hay khí tượng bất ngờ thay đổi. Và bất trắc có thể xảy ra vào bất cứ thời điểm nào, từ lúc cất cánh, trong quá trình bay đến khi hạ cánh. Hỏng hóc xảy ra với ban bay của Lữ đoàn 918 ở trên là một ví dụ cho thấy ban bay tưởng sẽ kết thúc an toàn thì bất ngờ vẫn có sự cố.

Ngay cả với máy bay dân dụng được thiết kế để chuyên chở hành khách, có độ an toàn cao thì những năm gần đây, tai nạn và bất trắc trên không đã liên tiếp xảy ra làm chấn động thế giới. Trong những ngày chúng tôi thực hiện bài viết này, ngày 1-9-2016, một máy bay của hãng hàng không United Airlines đã phải hạ cánh khẩn cấp sau 4 lần rơi tự do do bị nhiễu động khiến 23 người bị thương. Ngày 10-9, chiếc máy bay Boeing 737 của hãng hàng không Tarco Air khi vừa cất cánh khỏi sân bay Al Fasher ở Sudan đã bị va chạm với một con chim đại bàng và bị thủng một lỗ rất lớn. Hành khách trên chuyến bay đã trải qua những giây phút thật kinh hoàng.

Điều quan trọng nhất sau tai nạn bay và uy hiếp an toàn bay, nguyên nhân đích thực phải được tìm ra để rút kinh nghiệm và đảm bảo an toàn cho hoạt động bay sau đó. Tình huống hỏng hóc, bất trắc trên không thì muôn hình vạn trạng nhưng nguyên nhân, chung quy lại, có thể do con người; do hỏng hóc của phương tiện bay, phương tiện bảo đảm hoặc do khách quan, môi trường tác động vào. Đôi khi chỉ là sơ suất của một thợ máy khi một chiếc khuy áo bị đứt rơi vào động cơ, một thao tác sai của cán bộ, nhân viên kỹ thuật hàng không trong lắp các thiết bị khi bảo dưỡng, sửa chữa các hệ thống trên máy bay, là ban bay được thực hiện ngay sáng sớm khi đêm muộn trước đó vừa diễn ra một trận bóng hay, là sự chưa tập trung đúng độ hay sự mất bình tĩnh của chỉ huy bay trong khoảnh khắc phi công gặp bất trắc trên không. Đó là chưa kể đến những hạn chế của bản thân học viên, phi công trong huấn luyện bay, rèn luyện thể lực; của đơn vị, nhà trường trong quá trình khám tuyển, giám định, đào tạo hay huấn luyện phi công. Tư tưởng giản đơn, chủ quan của các cấp, ngành về an toàn bay, về phân cấp phi công. Rồi ngay cả việc kiểm tra sức khỏe, tâm lí phi công trước ban bay. Nhìn ra thế giới, khi Bộ trưởng Bộ Giao thông Ma-lai-xia cho biết, cơ trưởng Zaharie Ahmad Shah đã luyện tập lộ trình rất giống với đường đi được cho là cuối cùng của MH370 ở Ấn Độ Dương trên thiết bị mô phỏng bay tại nhà, dư luận đã dấy lên những nghi vấn về việc cơ trưởng máy bay chủ động lao phi cơ xuống biển chính là nguyên nhân của thảm kịch MH370 năm 2014. Rồi sự kiện năm 2015, phi công máy bay Airbus A320 của hãng Germanwings cố tình lao phi cơ vào dãy núi Alps, Pháp khiến 130 người thiệt mạng, cũng khiến nhiều người trong mỗi chúng ta không khỏi giật mình.

 Làm sao để nâng cao hiệu quả công tác đảm bảo an toàn bay, để giảm thiểu xảy ra hoặc xử lí nhanh, chính xác hỏng hóc và bất trắc trên không, cần sự vào cuộc của nhiều thành phần, song quan trọng và có vai trò quyết định nhất vẫn là phi công. Phi công quân sự phải có đủ sức khỏe, hiểu biết về cấu tạo, nguyên lí hoạt động của máy bay, những dấu hiệu hỏng hóc; phải huấn luyện xử lí bất trắc thuần thục thành kỹ năng và phải có bản lĩnh mới thực hiện hiệu quả được nhiệm vụ trên những đôi cánh, trong đó có việc xử lí thành công bất trắc trên không.

  HỒNG LINH

>>> Kỳ 3: Kỹ năng và bản lĩnh của phi công