Kỳ 3: Kỹ năng và bản lĩnh phi công

Kể chuyện nghề bay với tôi, Trung tá Ngô Sĩ Minh - Phó Trung đoàn trưởng Trung đoàn 925, Sư đoàn 372 rất nhớ ban bay ngày 27-6-2006. Khi ấy, anh là Trung úy, Biên đội trưởng thuộc Phi đội 2, Trung đoàn 940, Trường Sĩ quan Không quân. Anh bảo, khi thực hiện xong chuyến bay trên chiếc MiG-21 mang số hiệu 5279 với bài tập đánh chặn, chuẩn bị hạ cánh thì phát hiện càng trước máy bay không thả. Sau khi cải máy bay để bay lại vòng 2, Ngô Sĩ Minh đã xin phép thực hiện lại động tác thả càng khẩn cấp bằng phương pháp cơ học. Mọi nỗ lực thả càng không được, đèn báo hiệu lượng dầu sắp cạn đã nhấp nháy liên tục, phi công và máy bay ở trong tình trạng vô cùng khẩn cấp. Theo Điều lệ bay và giáo trình huấn luyện chiến đấu, trong trường hợp này, phi công được phép nhảy dù. Song, thấy hệ thống điều khiển của máy bay đang nằm trong tầm kiểm soát của phi công, được sự gợi ý của chỉ huy bay: quyết tâm hạ cánh trượt bụng hoặc nhảy dù, tính toán rất nhanh, Ngô Sĩ Minh quyết định và báo cáo sở chỉ huy: “Tôi xin hạ cánh trượt bụng”. Đây là phương án cuối cùng để cứu máy bay nhưng cũng vô cùng nguy hiểm vì chỉ cần một sai sót nhỏ là máy bay sẽ nổ tung. Với sự tự tin, tập trung cao độ và kỹ thuật lái chuẩn xác, được sự chỉ huy, hỗ trợ của kíp chỉ huy bay, anh đã bình tĩnh xử lí thành công sự cố, điều khiển máy bay hạ cánh trượt bụng xuống đường băng đất an toàn. Chỉ huy bay của anh hôm đó là Trung đoàn trưởng Vũ Văn Sỹ, một người có trình độ và kinh nghiệm trong chỉ huy bay. Trước đó 14 năm, ngày 16-6-1992, phi công Vũ Văn Sỹ đã cùng thầy Bùi Doãn Độ hạ cánh thành công khi không có 3 càng trên máy bay UMiG-21 số 8217.

Đến giờ, sau 10 năm đã xử lí thành công bất trắc, cảm xúc về những giây phút ấy vẫn vẹn nguyên. Ngô Sĩ Minh nhớ lại, từ lúc mới trở thành phi công quân sự, anh và đồng đội đã được nghe nhiều câu chuyện về tấm gương của cha, anh. Từ thời kháng chiến chống Mỹ, trong những trận không chiến, mặc dù phi công luôn phải thực hiện những động tác phức tạp, lên cao, xuống thấp, nhào lộn song nhiều ca xử lí bất trắc đã được thực hiện thành công. Phi công Phạm Ngọc Lan, ngày 3-4-1965, trong trận đầu ra quân trên đường trở về, khi đèn đỏ báo hiệu hết dầu, đáng ra đã được phép nhảy dù nhưng đã dũng cảm hạ cánh bắt buộc trượt bụng máy bay trên cánh đồng ven sông Đuống. Phi công Phạm Tuân, trong chiến dịch phòng không bảo vệ Hà Nội, Hải Phòng và các tỉnh phía Bắc tháng 12 năm 1972, sau khi chặn kích trở về, sân bay bị giặc ném bom làm hỏng hết đèn tín hiệu, đã lợi dụng ánh sáng của xác chiếc B-52 đang cháy, ánh chớp của tên lửa và đạn cao xạ từ các trận địa xung quanh, hạ cánh an toàn trên sân bay Nội Bài.

Là người đã từng gặp bất trắc trên không, Trung tá Ngô Sĩ Minh khẳng định, đó là khi những khó khăn trong nghề bị đẩy đến tột cùng, giống như khi con người ta ở trong “tâm bão”. Ở trong “tâm bão”, nghĩa là mức độ nguy hiểm rất cao, ranh giới giữa sự sống và cái chết dường như chỉ còn trong gang tấc. Vì vậy nên một số phi công mặc dù đã được luyện tập kỹ càng để nhận biết hỏng hóc và xử lí thuần thục, song khi có tình huống xảy ra thì vẫn rất dễ mất bình tĩnh. Điều này hoàn toàn dễ hiểu, bởi tâm lí ở mặt đất hoàn toàn khác với ở trên trời. Với cường độ hoạt động cao trong không gian 4 chiều, khi bất trắc xảy ra, diễn biến tâm lí phi công thay đổi rất nhanh khiến cho những điều đã thuộc nằm lòng bỗng nhiên chốc lát bay hết khỏi bộ nhớ. Thêm vào đó, khi gặp bất trắc trên không, nếu còn đối không, phi công sẽ được sự hỗ trợ của chỉ huy bay từ mặt đất, hoặc từ đồng đội đang bay cùng; mất đối không, phi công phải hoàn toàn chủ động và dường như đơn độc giữa bầu trời.

Nói chuyện nghề bay của phi công quân sự, Trung tá Ngô Sĩ Minh chia sẻ, có lẽ, không có nghề nào quá trình đào tạo và huấn luyện lại nghiêm ngặt như vậy. Để được ngồi trên buồng lái thực hiện những bài bay từ đơn giản đến phức tạp qua 4 điều kiện khí tượng, từ ngày giản đơn, ngày phức tạp đến đêm giản đơn, đêm phức tạp; trước tiên, học viên, phi công phải thuộc lí thuyết, rồi thành thục mọi động tác trong buồng tập. Song song với quá trình huấn luyện bay, là huấn luyện xử lí hỏng hóc và bất trắc trên không. Phi công quân sự thực hiện nhiệm vụ trong điều kiện thuận lợi, đã cần có sức khỏe, kỹ năng và bản lĩnh tốt; khi chuyến bay gặp hỏng hóc hay bất trắc trên không, ba yếu tố đó càng cần thiết. Để có được, bản thân phi công phải trải qua quá trình học tập và huấn luyện không ngừng nghỉ. Không chỉ học từ thầy, từ đồng đội mà cả từ những cuốn sách nữa. Với lính bay, “Sổ tay phi công” là cẩm nang luôn phải có bên mình. Những kiến thức trong đó, phi công phải ghi vào bộ nhớ, từ những tính năng kỹ chiến thuật cơ bản và những giới hạn sử dụng của máy bay, những chỉ dẫn sử dụng cần thiết đến cách xử lí các trường hợp bất trắc trong chuyến bay. Những loại máy bay khác nhau có số tình huống hỏng hóc và bất trắc trên không cũng khác nhau, với Iak-52 là 42; với MiG-21 là 48 tình huống; với Su-27 là 67; với Su-30 là 68, với AH-26 là 55; với M-28 là 33 tình huống… Trung tá Ngô Sĩ Minh khẳng định, với phi công, điểm mấu chốt khi gặp bất trắc trên không là phải bình tĩnh, tự tin, giữ trạng thái máy bay, nhanh chóng phân tích, đánh giá chính xác tình huống và kịp thời báo cáo các thông tin cần thiết về hỏng hóc, bất trắc, hiện tượng xảy ra cho chỉ huy bay. Và muốn làm tốt điều đó, không thể khác được, bản thân phi công cần phải trải qua quá trình khổ luyện. Sâu xa hơn nữa, cần một chương trình, quy trình huấn luyện, đào tạo phù hợp; cần những người thầy đủ khả năng và tâm huyết, cần sự đảm bảo cơ sở vật chất và trang bị để có đủ giờ bay tích lũy, cùng với một môi trường tốt. Môi trường ấy, theo nghĩa rộng, là môi trường xã hội, nhìn gần hơn, đó là môi trường để huấn luyện bay hiệu quả…

Với nhiều tình huống hỏng hóc hay bất trắc, có những tình huống bất khả kháng, nhiều phi công đã hi sinh. Nhưng nhờ kỹ năng và bản lĩnh thép, rất nhiều phi công đã xử lí thành công. Nhiều cái tên trong Không quân Việt Nam xử lí thành công bất trắc trên không đã luôn được nhắc đến như là biểu tượng của trí tuệ và lòng dũng cảm: Trần Xuân Lai, Bùi Doãn Độ, Vũ Văn Sỹ, Huỳnh Mạnh Thắng, Đào Quốc Kháng, Trần Quốc Toàn, Nguyễn Hữu Trọng, Bùi Thiên Thau, Bùi Văn Đài, Ngô Sĩ Minh… Chính nhờ những tấm gương ấy, những chuyến bay lại nối tiếp những chuyến bay, niềm say mê và trách nhiệm với bầu trời chưa bao giờ vơi cạn. Tuy nhiên, Trung tá Ngô Sĩ Minh khẳng định, để niềm say mê ấy không trở thành vô nghĩa thì bản thân mỗi phi công đều phải xây dựng cho mình niềm tin. Đó là niềm tin vào chính mình, vào khả năng và bản lĩnh được xây lên bằng cả hành trình gắn bó với bầu trời. Đó còn là niềm tin từ mặt đất, với chỉ huy bay, những người có thể được coi là điểm tựa cho phi công trong mỗi chuyến bay cũng như khi gặp bất trắc trên không.

HỒNG LINH

>>> Kỳ 4: Điểm tựa từ mặt đất