Kỳ 4: Điểm tựa từ mặt đất

 

Đại tá Nguyễn Ngọc Tú – Trưởng Phòng Quân huấn, Bộ Tham mưu Quân chủng PK-KQ tâm sự với chúng tôi, đã từng chỉ huy xử lí thành công nhiều chuyến bay gặp bất trắc nhưng anh rất nhớ chuyến bay thử máy bay MiG-21 số hiệu 5226 trong ban bay ngày 21-9-2004 của Thiếu tá, phi công Bùi Thiên Thau - Phó Phi đội trưởng Phi đội 2, Trung đoàn 931, giờ là Trung đoàn trưởng Trung đoàn 923 (Sư đoàn 371). 

 Khi phi công thực hiện xong nội dung bay thử, đình chỉ nhiệm vụ, vào vòng kín hạ cánh, sau khi thả càng, phi công báo cáo CHB máy bay bị trượt cạnh (văng hết bi trên đồng hồ kiểm tra trượt cạnh). CHB Nguyễn Ngọc Tú đã nhắc phi công tì chân lên pê-đan, bi xuất hiện trở lại. Tuy nhiên, CHB phán đoán hiện tượng không bình thường có thể liên quan đến hệ thống cân bằng máy bay đã xảy ra; do vậy tăng cường tập trung theo dõi diễn biến tiếp theo. Đúng như dự đoán, ngay sau khi máy bay trên vòng 4 đối chuẩn xuống hạ cánh, bánh phải của máy bay đã được phát hiện không bình thường (bánh nằm ngang). Đây là một tình huống từ trước đến nay phi công Việt Nam chưa từng gặp. Anh lệnh cho phi công bay lại vòng 2 để kiểm tra lại hệ thống càng. Sau khi xác định càng đã thả nhưng bánh bên phải nằm ở vị trí không bình thường, CHB quyết định thông báo chính thức thực trạng càng và bánh máy bay và lệnh cho phi công thu càng, tạo niềm tin và hạ quyết tâm cho phi công hạ cánh trượt bụng trên đường băng đất. Phi công xin thả càng trước ở hướng đối chuẩn và thả cánh tà 45 độ. Khi vào hạ cánh, phi công tập trung tinh lực, thực hiện các động tác điều khiển máy bay hạ cánh bằng trượt bụng xuống đường băng đất với càng trước, cánh cản và cánh tà 45 độ. Dưới những động tác chính xác tuyệt đối và kỹ thuật điêu luyện của phi công, chiếc máy bay nhẹ nhàng lướt xuống đường băng đất, khi cách mặt đất 20cm, theo lệnh CHB, phi công tắt máy, tiếp đất và thả dù để hãm bớt tốc độ của máy bay. Con én bạc trượt trên đường băng đất khoảng 1km và dừng lại. Cuộc hạ cánh thành công, phi công và máy bay đều an toàn.

Nhớ lại chuyện xưa, Đại tá Nguyễn Ngọc Tú bảo, đó là sự phối hợp hoàn hảo, ăn ý nhất giữa CHB và phi công trong tình huống gặp bất trắc trên không. Hôm đó, phi công Bùi Thiên Thau đã rất bình tĩnh kiểm tra các hệ thống, báo cáo tình hình và chấp hành nghiêm túc, kịp thời những khẩu lệnh của CHB.

Đã từng nhiều năm là phi công, rồi làm CHB, anh Tú cho biết, khi phi công gặp hỏng hóc hay bất trắc trên không, trách nhiệm của CHB là phải bình tĩnh, bản lĩnh, tự tin, tạo niềm tin cho phi công bằng khẩu lệnh; phán đoán chính xác hỏng hóc để giúp đỡ phi công xử lí đúng. Tuy nhiên, khi bất trắc xảy ra, áp lực căng thẳng đột biến tăng lên khiến CHB cũng rất dễ mất bình tĩnh. Thứ nữa là sự khẩn cấp về thời gian. Thời gian xử lí bất trắc chỉ được tính bằng giây nên đòi hỏi CHB cũng phải phản ứng cực nhanh, nếu không sẽ không kịp hỗ trợ phi công.

Trên thực tế, hỏng hóc và bất trắc xảy ra thật bất ngờ và muôn hình vạn trạng. Đại tá Nguyễn Ngọc Tú chia sẻ, lúc đó, nếu phi công bình tĩnh, báo cáo rõ ràng thì việc hướng dẫn phi công xử lí thuận lợi hơn. Gặp trường hợp phi công bị mất bình tĩnh, giọng lạc đi, tiếng được, tiếng mất khi báo cáo tình hình qua đối không thì CHB phải vừa nghe vừa phán đoán để ra chỉ thị. Muốn ra được chỉ thị chuẩn xác, CHB trước hết phải nắm vững kiến thức về xử lí bất trắc; cùng với đó phải hiểu tính cách của phi công. Hiệu quả sự tác động của CHB tới phi công lúc này phụ thuộc rất nhiều vào khẩu khí người chỉ huy. Khẩu khí của một người, bình thường đã rất cần, nó thể hiện năng lực của người đó. Khẩu khí của CHB, lại càng cần hơn. Và nó là tối quan trọng khi chỉ huy xử lí bất trắc. Có phi công, CHB phải dùng khẩu lệnh bằng giọng điệu mềm mỏng, nhẹ nhàng; có phi công lại cần cách nói dứt khoát, cương quyết. Còn nữa, với cùng một phi công nhưng trong những tình huống khác nhau thì khẩu lệnh của CHB cũng khác nhau. Chuyến bay ngày 9-4-2011 của Trung đoàn 918 (nay là Lữ đoàn 918) là một ví dụ điển hình. Khi phát hiện chiếc lốp của càng trước máy bay rời khỏi trục càng, văng về phía trước máy bay chừng 3m, phi công xin phép tắt máy, CHB đã trả lời, giọng dứt khoát nhưng không gấp gáp: “Tắt máy”. Sau này, Thượng tá Từ Minh Hòa, chỉ huy ban bay hôm đó khẳng định lại, nếu lúc ấy khẩu lệnh của CHB mà gấp gáp, phi công sẽ dễ phanh gấp và nguy hiểm sẽ xảy ra. Khẩu khí của người chỉ huy càng cần thiết hơn khi CHB đối với phi công mới, phi công trẻ, đặc biệt là học viên bay. CHB phải làm thật tốt điều này mới giúp được phi công thành công. Ngược lại, nếu CHB còn thiếu kinh nghiệm, chưa có phương pháp chỉ huy phù hợp hoặc không tập trung theo dõi, phán đoán tình hình diễn biến trên không, đặc biệt là nội dung báo cáo của phi công khi có hỏng hóc thì không những không giúp được phi công, thậm chí còn làm tình hình xấu đi.

Nói thêm về vai trò của CHB, Đại tá Nguyễn Ngọc Tú cho biết, đó là người tổ chức trực tiếp ba giai đoạn bay, điều hành chuyến bay. CHB thường do cán bộ trung đoàn, cũng có thể do cán bộ phi đội đảm nhiệm. Để đào tạo được một phi công là cả một quá trình nghiêm ngặt mang tính đặc thù, thì đào tạo một CHB càng phải dày công với yêu cầu không chỉ chọn những phi công có trình độ bay tốt mà còn phải có năng lực bao quát, khả năng phản ứng nhanh và sự bình tĩnh, tự tin, tức là phải có bản lĩnh trong môi trường làm việc căng thẳng, đầy áp lực. Để chỉ huy bay thành công, bên cạnh việc hiểu sâu, hiểu kỹ về hoạt động bay, CHB còn phải hiểu được phi công. Những yếu tố chung nhất về tâm lí của phi công, chỉ huy bay phải nắm vững, ví như, lớp phi công lớn tuổi thì có kinh nghiệm bay nhưng lại có tâm lí chủ quan; phi công trẻ thì rất say nghề nhưng kinh nghiệm còn ít; phi công mới ra trường chưa có kinh nghiệm nên dễ mất bình tĩnh. Kể cả những đặc điểm riêng về hoàn cảnh, tính cách, cá tính, tâm tư của phi công, CHB cũng phải nắm chắc giống như cha mẹ hiểu về con cái vậy. Đại tá Nguyễn Ngọc Tú chia sẻ, theo kinh nghiệm của anh, một phi công khi chơi thể thao, nhất là những môn thể thao tập thể, tính cách như thế nào thì khi bay cũng thể hiện như thế. Ai nhu, ai cương, ai mạnh mẽ, quyết liệt, ai thận trọng, rụt rè, dường như trên sân bóng với trên bầu trời đều có biểu hiện giống nhau. Có nắm được tính cách, hoàn cảnh phi công dưới mặt đất thì mới chỉ huy được những ban bay đạt hiệu suất cao và an toàn. Cũng như vậy, mới chỉ huy phi công xử lí được thành công khi gặp bất trắc.

Đại tá Nguyễn Ngọc Tú cho biết, thực tế hoạt động huấn luyện bay và SSCĐ của Quân chủng PK-KQ đã khẳng định, khi cả phi công và CHB đều có kỹ năng và bản lĩnh, lại phối hợp ăn ý thì bất trắc được xử lí thành công. Tuy nhiên, đã xảy ra nhiều tình huống bất khả kháng. Với những trường hợp rủi ro, cả phi công và máy bay gặp nạn thì tiếp đó là hành trình tìm kiếm cứu nạn, một hành trình cũng gian nan và hiểm nguy không kém so với những bất trắc mà phi công trong chuyến bay vừa phải đối mặt.

HỒNG LINH

>>> Kỳ cuối: Gian nan hành trình tìm kiếm cứu nạn